L’IBSR: lobby auto, antivélo (#TêteLibre)

Où l’on explique en quoi l’Institut belge pour la sécurité routière a pour mission « de favoriser le développement et la diffusion de la locomotion automobile ». Et où l’on revient, à la lumière de cela, sur sa campagne pour interdire aux enfants et ados de faire du vélo sans casque.

S’en prendre à l’IBSR, c’est toucher au sacré. L’Institut belge pour la sécurité routière, c’est notre source nationale de philosophie appliquée. C’est l’alpha et l’oméga du développement personnel, qui nous enseigne mieux que l’école la courtoisie et la rigueur, la concentration et l’anticipation. Prétendre que cette noble institution est un vilain lobby de l’industrie auto, c’est presque aussi grave que d’accuser l’Eglise de couvrir les prêtres pédophiles (pardon ami catho, je ne le referai plus, promis). Insensé. C’est pourtant ce que je m’apprête à faire.

Qu’est-ce qui peut m’armer d’assez de hargne pour lancer la fronde sur un tel totem ? Une campagne. Menée tambour battant, je vous le donne en mille, par le totem en question. L’IBSR a lancé une offensive de presse pour l’obligation du port du casque pour les cyclistes de moins de 14 ans. Une question de bon sens, comme dirait Maïté. Une connerie, comme je dirais. Une mesure contre-productive comme diraient les associations de cyclistes, qui font beaucoup d’efforts pour se rendre respectables.

Peut-être que l’@IBSR a raison. Peut-être qu’il faut forcer les gamins à porter de la frigolite sur la tête. Peut-être que le @Gracq, le @Fietsersbond et moi sommes scandaleusement irresponsables de nous opposer à cette mesure de sens commun – on parle de la sécurité de nos enfants, merde !

Mais avant d’entrer dans le fond du débat, moins con qu’on pourrait le croire, il est intéressant de se poser une question préalable: qui est cet Institut qui décide tout à coup de se lancer dans une campagne pour le bien-être des jeunes cyclistes ?

Qui parle ?

L’Institut belge pour la sécurité routière n’est pas un organisme d’intérêt général qui pose un diagnostic neutre sur la sécurité des usagers de la route. L’IBSR est une entreprise privée (une SCRL-SFS pour être exact – merci à @MdM_LeSoir de l’avoir relevé dans un article). Depuis l’an dernier, son capital fixe est détenu à 60% par le Royal automobile club de Belgique.  (0)

Ca m’a fait un choc de l’apprendre, je vous laisse accuser le coup si vous ne le saviez pas.

J’espère qu’on me pardonnera de faire le raccourci, mais quand votre belle-mère (le @RACB) s’est donné la mission « de favoriser le développement et la diffusion de la locomotion automobile », elle vous la transmet forcément. De gré ou de force.

Les autres parts de l’Institut sont détenues par la société Secur-Advice (une SPRL de droit commun) créée par la N-VA @KarinGenoe – par ailleurs directrice de l’IBSR. Je vous laisse apprécier en image (ci-contre) à quel point la campagne pour l’imposition du casque est importante pour cette diplômée en Business Administration à la Harvard Business School et la Vlerick Management School dont le gros du métier consiste à conclure des partenariats avec d’autres boîtes et à marchander (en 2015 déjà, 58% des revenus de l’IBSR provenaient de la vente de produits et services à des tiers).

Autre source potentielle de conflit d’intérêt dans ce dossier: l’Institut possède un “laboratoire Casques”, dont la tâche est d’homologuer les casques, vélo notamment, pour permettre aux constructeurs de les vendre en Europe.

« De ce fait, si le port des casques vélo pour enfants est obligatoire, inévitablement, il y aura plus de modèles de casques vélos sur le marché et donc aussi plus de demandes d’homologation », me fait remarquer par courriel un ancien employé de l’IBSR. Qui explique avoir démissionné notamment en raison « du caractère commercial qui était devenu omniprésent » au sein de l’Institut.

Alors, neutre et désintéressé, l’IBSR ?

L’Institut bénéficie toujours d’une dotation publique, mais des doutes sur sa capacité à garantir l’indépendance de ses recherches ont été émis jusqu’au Parlement fédéral (voyez cette question écrite du député @JefVandenBergh, CD&V, restée sans réponse à ce jour). Et on se retient ici de verser au dossier cette enquête sur l’IBSR ouverte par le parquet de Bruxelles sur base d’accusation de conflits d’intérêts (aucune idée d’où cette histoire en est).

*

Face à un tel profil, je me laisse doucement glisser sur le toboggan du procès d’intention.

Finalement, le bon sens de l’IBSR c’est peut-être un peu comme celui de Maïté : supposons un instant que cette sympathique ménagère de plus de 50 ans soit à la solde d’une puissance occulte – je sais pas moi, Bonux par exemple… Et si la campagne de l’IBSR n’était qu’un pion avancé par l’industrie automobile pour servir ses intérêts ?

Le mobile ? Freiner l’extraordinaire expansion du vélo, pardi ! On va y revenir.

En attendant, un élément m’intrigue dans le communiqué de l’Institut que toute la presse belge a repris, parfois sans prendre la peine d’exposer de point de vue contradictoire (poke @Belga, @RTLinfo, @RTBFinfo & co.). L’IBSR assure qu’en Belgique, “au moins 700 enfants” à vélo sont impliqués chaque année dans un accident de la route. L’institut fait référence à une « étude » menée en interne, mais ne la rend pas publique. Etonnamment, l’ordre de grandeur est le même pour la Belgique que celui  avancé par Volvo dans une campagne similaire menée en 2010, mais aux Pays-Bas cette fois. C’est peut-être un hasard mais qu’on me pardonne, en attendant que l’IBSR publie ses sources, si je me laisse glisser dans le complotisme primaire : Volvo apparaît en deuxième position sur la liste des “partenaires” de l’IBSR (derrière le roi du pétrole Q8).

Sur Twitter, j’ai demandé à l’Institut et son porte-parole, Benoît Godart, s’ils pouvaient dissiper le brouillard sur ce point, s’il n’y aurait pas un lien entre leur étude indépendante et la marque suédoise du groupe Chinois Geely Holding :

.@BenoitGodart @BIVV_IBSR 700 enfants/an impliqués dans un accident en BE: même chiffre qu’une vieille étude de Volvo aux Pays-Bas. Hasard?

— Zinne[bi]ke (@zinnebike) 24 février 2017

Pas de réponse. C’est simple: l’Institut n’a jamais répondu aux questions et sollicitations que je lui ai envoyées – à ce sujet et à d’autres – depuis juin 2016. Ils doivent croire que je les trolle. (Mais attendez… Peut-être que je les trolle, en fait ?)

Bien. Tout cela est fort intéressant mais ne nous dit pas : 1) en quoi le lobby automobile aurait intérêt à ce que les bambins sortent couverts et 2) en quoi une telle obligation nuirait à l’intérêt général.

Interdire les cheveux au vent

Le fond de l’affaire, donc ? On y arrive.

**DISCLAIMER**

L’auteur de cet article n’est pas opposé au port du casque à vélo : il en porte un lui-même la plupart du temps et en fait porter à ses enfants. Les lignes qui suivent ne remettent pas en cause l’utilité du port du casque pour les mineurs qui font du vélo.

**DISCLAIMER**

La question que nous pose l’IBSR n’est pas de savoir s’il est souhaitable qu’un enfant porte un casque lorsqu’il fait du vélo. La question que pose l’IBSR – et dont le ministre des Transports @FrançoisBellot ne devrait pas tarder à s’emparer – est de savoir s’il faut interdire aux moins de 14 ans de faire du vélo cheveux au vent.

À Bruxelles, sept enfants sur dix portent le casque à vélo, selon l’Institut : forçons la main aux trois récalcitrants. Si ça peut diminuer la gravité des blessures en cas d’accident, pourquoi ergoter ?

C’est vrai ça, pourquoi ergoter Maïté ? À ce stade, il faut rappeler un principe général démontré par moult études: plus il y a de vélos sur les routes, plus les cyclistes circulent en sécurité. Les automobilistes sont habitués à leur présence, ils apprennent à garder leurs distances, le trafic est globalement ralenti, les infrastructures sont adaptées. Les associations cyclistes se battent donc contre tout ce qui pourrait infléchir le nombre de vélos dans les rues. Or l’obligation généralisée du port du casque est très clairement un facteur de diminution du trafic – donc d’augmentation du danger pour le cycliste. Contrairement à ce qu’on pourrait penser instinctivement, l’obligation du port du casque peut donc contribuer à augmenter le risque de monter en selle.

Nos amis les Kiwis nous en offrent un cas d’école. À l’autre bout de la planète, des dirigeants ont décidé d’imposer le port du casque à tous et comme par magie, le nombre de cycliste a chuté et la courbe des blessures de cyclistes s’est mise à mimer le Mont Ventoux… (Merci à Regodroid pour cette trouvaille du site Road Danger Réduction Forum)

Pour prendre un exemple opposé, le casque n’est obligatoire pour personne aux Pays-Bas, et dans ce pays, la majorité des enfants et adultes font du vélo la tête libre. Or c’est le pays du monde où le trafic cycliste par habitant est le plus élevé et où le nombre de cyclistes tués par milliard de kilomètre parcourus à vélo est le plus faible, selon une étude de l’OCDE qui portait sur la fin des années 2000.

Voyez ce que m’en dit @Jaap Kamminga, du @Fietsersbond, avec qui j’ai échangé par courriel:

« Comme association cycliste, nous pensons que même la promotion du casque ne devrait recevoir aucune attention, parce qu’elle donne le signal que rouler à vélo pourrait être dangereux, ce qui n’est clairement pas le cas, en particulier aux Pays-Bas. »

*

Mais vous me direz que je m’écarte du sujet du jour, et vous aurez raison. Même si l’IBSR cache peu son penchant pour une généralisation de l’obligation du port du casque, la cible de sa campagne de presse, ce sont les moins de 14 ans.

Or l’argument massue de l’Institut, c’est que rien ne prouve qu’une obligation du port du casque pour les enfants aurait un impact négatif sur le nombre de cyclistes.

“Il n’existe aucune étude – je mets au défi quelqu’un de trouver une étude à ce sujet – qui montre que l’imposition du port du casque pour les enfants a eu un effet dissuasif sur la pratique du vélo”, a lancé le porte-parole de l’IBSR, @BenoitGodart, au cours d’un débat sur La Première mené par @FabLambert.

Donc, derechef : pourquoi ergoter, Maïté ?

D’abord parce que @Zinnebike adore relever les défis.

Les études en la matière ne sont pas légion, mais il y en a. Aux États-Unis, le National Bureau of Economic Research a analysé en 2010 l’effet de l’obligation du casque chez les mineurs dans plus de vingt États américains. Conclusion: « Ces lois ont réduit de manière significative le nombre de jeunes cyclistes » et la baisse serait de 4 à 5%. Une autre étude menée dans la province canadienne de l’Alberta a montré que l’utilisation du vélo chez les mineurs a baissé devant les écoles et sur les itinéraires de navetteurs après l’adoption d’une législation similaire. Des comptages menés dans la ville d’Edmonton, ont montré une diminution de 59% (!) des enfants (moins de 13 ans) sur des vélos.

Défi relevé, donc. Y en a un peu plus, je vous le mets quand même ?

En 2005, la Suède a rendu le port du casque obligatoire pour les moins de 15 ans. Depuis lors, la pratique du vélo a reculé chez les 6-14 ans pendant qu’elle augmentait globalement chez les adultes. Bien sûr, ça veut pas dire charette: plusieurs facteurs peuvent jouer. Mais on notera que sur la même période, le nombre de trajets à vélo vers le travail a augmenté pendant que le nombre de trajets vers l’école a diminué (si vous lisez le suédois, l’étude est ici). On observe par ailleurs une diminution générale de la pratique du vélo chez les moins de 45 ans depuis le début des comptages, au milieu des années 1990, alors que les campagnes nationales de promotion du port du casque ont commencé peu avant.

Le défi est relevé, mais soyons de bon compte: si les données dont on dispose laissent penser qu’une corrélation existe entre l’obligation du casque chez les enfants et la diminution de leur pratique du vélo, elles ne suffisent pas à l’établir (1).

Stop.
La fin de cet article approche.
Il est plus que temps de tordre le cou à un canard.
(Âmes sensibles, s’abstenir.)
(Ami vegan, si tu as survécu au « Lièvre et la Tortue », tu peux poursuivre sans peur.) 

*

La crainte d’un (léger) fléchissement de l’utilisation du vélo chez les jeunes n’est pas le coeur de la question. Si c’était le seul effet pervers d’une obligation du port du casque chez les 14 ans et moins, je n’aurais pas pris le temps d’écrire tout ça. L’enjeu, c’est l’environnement que l’on veut bâtir – ou détruire – pour le vélo.

L’espoir que nourrit la communauté cycliste, c’est d’assister à une mutation de l’espace public en un havre de paix pour la mobilité douce (comme ici par exemple). L’espoir, c’est un futur pas si lointain où la généralisation des zones 30 en ville, l’éducation des automobilistes et l’adaptation des infrastructures permettront à la petite reine de retrouver le trône paisible qu’elle mérite. Un futur pas si lointain où de plus en plus de cyclistes finiront par abandonner le casque parce qu’ils en verront de moins en moins l’utilité. Comme dans les grandes villes danoises, où seuls 27% des cyclistes portent un casque parce que rouler à vélo n’y est pas significativement plus dangereux que marcher dans la rue.

Inscrire le port du casque dans la loi, fût-ce seulement pour les enfants, c’est tuer cet espoir. C’est envoyer le signal que faire du vélo pour ses déplacements quotidiens est officiellement reconnu comme une activité dangereuse et que c’est au cycliste d’en tirer les conséquences.

L’argent que l’on placerait dans des campagnes d’information au public sur l’obligation de porter le casque puis dans le contrôle de l’application de cette mesure, on ne le mettrait pas dans la sensibilisation des automobilistes à l’importance de tenir ses distances lorsqu’on dépasse un vélo. Ou à l’emportiérage (vous savez, quand le deux-roues se prend la porte de voiture ouverte à pleine volée).

Bref, obliger le port du casque pour les jeunes, c’est de l’énergie gaspillée pour faire un pas dans la mauvaise direction.

Tête, épaule et genoux pieds – dans la porte

Venons-en au mobile de l’IBSR et de l’industrie auto : qu’est-ce qui peut bien me faire suspecter/craindre/penser que tout cela est une opération hostile à l’égard des cyclistes ?

J’ai du mal à dissocier le fait que l’IBSR mette toute son ardeur dans cette campagne du fait qu’à l’échelle mondiale, l’industrie automobile mène depuis plusieurs années un lobbying actif pour imposer le port du casque pour les cyclistes. En Europe, elle gagne du terrain: le 22 mars, la France passe à l’obligation de sortir casqué pour les moins de 12 ans, ce qui porte à treize le nombre de pays européens qui se sont laissés convaincre d’aller dans cette direction (essentiellement des pays d’Europe centrale).

Or je ne suis pas le seul à craindre qu’une obligation pour les jeunes ne soit qu’une étape vers une obligation plus large. Pourquoi s’arrêter à 14 ans ? Et au fond, pourquoi pas loger tous les cyclistes à la même enseigne ? – on parle de la sécurité des gens, merde !

Après le pied dans la porte, le genou, les épaules et la tête. La protection de nos enfants, qui ne laisse personne insensible, est un point d’entrée facile pour ouvrir la voie à une obligation généralisée: la moitié des personnes interrogées par l’IBSR y sont favorables souligne l’Institut – comme si l’avis des automobilistes pouvait légitimer une mesure contre-productive. Exige-t-on des piétons qu’ils portent un casque ? Et les automobilistes eux-mêmes ? Le risque de traumatisme crânien en cas d’accident est pourtant similaire pour les trois modes de locomotion. (2)

Mais l’obligation du casque n’est pas contre-productive pour tout le monde. Si l’on se projette du point de vue purement cynique d’un vendeur de voitures – ce que j’ai peu de scrupules à faire – l’obligation du casque a le potentiel de freiner l’augmentation du nombre de cyclistes sur les routes et donc les velléités d’adaptation de l’espace public en faveur de la mobilité douce et au détriment de la voiture. (3) Et le message sémiotique ne sera pas perdu pour tout le monde: quand on est un simple cycliste, on se couvre face au dieu auto.

@Zinnebike

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N.B.1. Ce post a fait l’objet d’une édition pour enrichissement le 8 mars 2015.

N.B.2. Gloire: suite à ce post, la presse quotidienne nationale a ouvert ses colonnes au débat. Une microréaction de l’IBSR-qui-fait-mine-de-ne-pas-y-toucher me permet de faire advancer la discussion. Soif d’en lire plus ? C’est par ici !

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(0)

Retrouvez l’acte publié au Moniteur Belge: dénomination=IBSR ; numéro de publication=0066354.

(1)

J’ai posé la question à plusieurs associations de cyclistes européennes, notamment dans des pays où le casque est devenu obligatoire pour une partie des mineurs. Toutes ne m’ont pas répondu, mais les Lettons (Latvian Cyclists’ Union @Divritenis), Tchèques (Czech Environmental Partnership Foundation @Partnerstvi), Slovaques (@NadáciaEkopolis) n’ont aucune donnée. Mon contact à l’European Cyclist Federation (@EUCyclingFed) n’avait pas non plus d’étude européenne sous la main. Si vous disposez de données sur le sujet, merci de me le faire savoir.

(2)

Citons deux études de 2006  qui me passent sous le lorgnon. L’une est française et montre qu’en cas d’accident, les automobiliste étaient 24% à être blessés au crâne contre 17% des cyclistes. L’autre est allemande et relève que les accidents de la route représentent 26,3% des traumatismes crâniens. Dont 12% d’automobilistes, 9% de cyclistes, 3% de piétons et 2% de motards.

(3)

Il est même possible de faire d’une pierre deux coups : si le constructeur Volvo se bat pour imposer un modèle sécuritaire et empêcher les modèles néerlandais et danois d’essaimer, c’est peut-être aussi dans l’optique de vendre ses nouveaux casques connectés, qui préviennent le cycliste qu’une voiture approche et qu’il faut donc redoubler de prudence…